Experiência da capital baiana, que perdeu uma das três concessionárias seis anos após o início dos contratos, ajuda a contextualizar a nova concessão de Curitiba, que prevê R$ 3,9 bilhões em investimentos, eletrificação da frota e indicadores de desempenho para os próximos 15 anos.
Por Emerson Pereira – Foto Divulgação URBS
Uma licitação pode estabelecer quantos ônibus devem circular, qual será a idade máxima da frota, quais tecnologias precisam estar presentes nos veículos e quais obrigações devem ser cumpridas pelas empresas. Mas será que essas exigências são suficientes para garantir um transporte público de qualidade durante 15 ou 25 anos?
A pergunta ganha importância diante da nova concessão do transporte coletivo de Curitiba, que prevê investimentos de R$ 3,9 bilhões, 250 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos e contratos com duração de 15 anos. A modelagem incorpora compromissos relacionados à renovação da frota, climatização, infraestrutura de recarga e indicadores de desempenho que poderão influenciar a remuneração das empresas.
Para contextualizar a discussão, a experiência de Salvador oferece um contraponto relevante. Em 2014, a capital baiana realizou uma licitação que reorganizou o transporte coletivo em três grandes áreas operacionais, entregues a diferentes consórcios. A estrutura começou a funcionar em abril de 2015 e, seis anos depois, perdeu uma das concessionárias, após uma crise financeira e administrativa que levou à intervenção municipal e à extinção do contrato.
As duas experiências foram estruturadas em momentos distintos do transporte público brasileiro e apresentam características próprias. Enquanto Salvador buscou reorganizar a operação e estabelecer responsabilidades territoriais, Curitiba procura incorporar compromissos mais específicos relacionados à transição energética, ao desempenho operacional e ao acompanhamento financeiro das concessões.
A comparação, portanto, não se resume a apontar qual modelo é melhor, mas a entender como os contratos evoluíram e quais desafios continuam presentes.
Salvador: uma licitação que reorganizou o sistema em três áreas
A licitação realizada em 2014 representou uma mudança importante na organização do transporte coletivo de Salvador. Após décadas sem uma concessão estruturada nos moldes daquele processo, a cidade passou a contar com contratos de 25 anos, distribuídos entre três grandes áreas operacionais.
O modelo entrou em funcionamento em 22 de abril de 2015, com a seguinte divisão:
- Plataforma: responsável pelo Subúrbio Ferroviário e Cidade Baixa.
- OT Trans: responsável pela região do Miolo.
- Salvador Norte (CSN): responsável pela região da Orla e Centro.
A proposta era estabelecer responsabilidades territoriais, organizar a distribuição das linhas e facilitar a fiscalização dos serviços. Cada concessionária passaria a responder pela operação de uma área específica, conforme as condições estabelecidas no edital e nos respectivos contratos.
A licitação também estabeleceu exigências tecnológicas e operacionais importantes para aquele período. Entre os compromissos estavam a implantação de GPS, monitoramento em tempo real, câmeras nos veículos, adequação às normas de acessibilidade, renovação da frota e utilização de motores com tecnologia Euro V.
Uma das metas estabelecia idade média máxima de 3,5 anos para os ônibus a partir de setembro de 2016.
Portanto, embora tenha sido estruturada em um contexto tecnológico diferente do atual, a concessão de Salvador também procurou estabelecer padrões de qualidade e obrigações para as empresas operadoras.
A saída de uma concessionária alterou a estrutura original
A organização territorial estabelecida em 2014 sofreu uma mudança importante em 2021.
O Consórcio Salvador Norte, responsável por uma das três áreas, passou por intervenção da Prefeitura em junho de 2020. Em março de 2021, após auditoria e processo administrativo, o município decretou a caducidade do contrato.
Na ocasião, a administração municipal informou que as dívidas da concessionária chegavam a R$ 516 milhões. Também foram apontados problemas financeiros, passivos trabalhistas, débitos com fornecedores e descumprimentos de obrigações contratuais.
A Prefeitura assumiu diretamente a operação das linhas, encerrando a participação da CSN no sistema.
A saída ocorreu menos de seis anos após o início da concessão e alterou a estrutura originalmente planejada, que previa três grupos empresariais responsáveis por áreas distintas da cidade.
O episódio, entretanto, precisa ser analisado considerando as circunstâncias específicas da concessionária e os mecanismos de intervenção e continuidade do serviço adotados pelo município. A situação de uma empresa não representa necessariamente o desempenho das outras duas nem permite concluir que a divisão territorial tenha sido, isoladamente, responsável pela crise.
O caso evidencia, sobretudo, a importância de mecanismos capazes de preservar a operação quando uma concessionária enfrenta dificuldades financeiras ou deixa de cumprir suas obrigações.
Curitiba: uma nova geração de exigências contratuais
Mais de uma década depois da licitação de Salvador, Curitiba prepara uma nova concessão com compromissos que refletem as transformações recentes do transporte coletivo.
O edital publicado em agosto de 2026 prevê cinco lotes, contratos de 15 anos e investimentos estimados em R$ 3,9 bilhões.
Um dos principais destaques é a eletrificação da frota. Estão previstos 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031, incluindo 141 biarticulados, 98 articulados e nove veículos convencionais ou Padron.
O planejamento também estabelece metas progressivas de climatização, com previsão de metade da frota climatizada até 2031 e universalização em até 12 anos.
A modelagem prevê ainda uma subvenção municipal estimada em R$ 893,6 milhões para apoiar principalmente a aquisição de ônibus elétricos e a infraestrutura de recarga.
A nova concessão também estabelece responsabilidades relacionadas à implantação de eletropostos, manutenção de estruturas do BRT e renovação da frota ao longo do contrato.
Essas exigências refletem uma agenda que ganhou maior relevância nos últimos anos: reduzir as emissões do transporte coletivo, ampliar o conforto dos passageiros e preparar os sistemas para a transição energética.
Indicadores de desempenho e remuneração das empresas
Outra característica da modelagem curitibana está na forma de acompanhar a qualidade dos serviços.
O edital prevê indicadores relacionados à pontualidade, cumprimento das viagens, satisfação dos passageiros, reclamações, segurança, conservação dos veículos e confiabilidade da frota.
Os resultados serão reunidos no Índice de Desempenho Global (IDG), com pontuação de zero a dez.
Caso a concessionária apresente desempenho insuficiente, poderá sofrer redução de até 3% na remuneração mensal.
A remuneração também será separada da arrecadação tarifária, sendo calculada pela URBS com base em componentes como quilometragem, horas operadas, quantidade de veículos, infraestrutura e investimentos.
O objetivo é dar maior previsibilidade financeira às concessionárias e permitir que o município tenha maior controle sobre a política tarifária e a organização da oferta de transporte.
O contrato prevê ainda revisões ordinárias a cada três anos, além de uma matriz de riscos para estabelecer as responsabilidades de cada parte.
São instrumentos que procuram estabelecer uma relação mais direta entre as obrigações contratuais e o desempenho das operadoras. Sua efetividade, entretanto, dependerá da qualidade da fiscalização e da aplicação dos mecanismos previstos.
Um edital mais detalhado também precisa demonstrar sua efetividade
O maior detalhamento das exigências de Curitiba não significa que os desafios estejam resolvidos.
Em outubro de 2026, o Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) recomendou aperfeiçoamentos na transparência da futura concessão.
Após auditoria realizada entre maio de 2025 e junho de 2026, o tribunal apontou a necessidade de melhorar a divulgação dos indicadores de qualidade, estabelecer critérios claros para a publicação periódica dos resultados e explicitar regras relacionadas aos ganhos de eficiência e às revisões tarifárias.
Entre as recomendações está a divulgação de relatórios de desempenho que permitam à população acompanhar os resultados das concessionárias.
O tribunal também destacou a importância de garantir transparência sobre os ganhos de produtividade obtidos pelas empresas, como economias com combustível, pneus, otimização de rotas e adoção de tecnologias.
As recomendações mostram que a elaboração de indicadores e penalidades é apenas uma parte da estrutura de fiscalização. Para que esses mecanismos funcionem, é necessário que os dados sejam públicos, compreensíveis e utilizados efetivamente na gestão dos contratos.
Assim, Curitiba ainda terá de demonstrar, durante a execução da concessão, que os compromissos estabelecidos no edital serão transformados em melhorias concretas para os passageiros.
Contratos longos precisam acompanhar as mudanças do setor
Uma concessão de 15 ou 25 anos atravessa diferentes cenários econômicos e tecnológicos.
Nesse intervalo, podem ocorrer mudanças no preço dos combustíveis, nos custos de manutenção, na demanda de passageiros, nas tecnologias de propulsão e até na própria configuração da rede de transporte.
A experiência de Salvador e o planejamento de Curitiba ajudam a evidenciar a importância de contratos que estabeleçam obrigações claras, mas também contemplem mecanismos de revisão e adaptação.
Na capital baiana, a licitação de 2014 priorizou a organização territorial, a distribuição das linhas, a renovação da frota e a implantação de mecanismos de monitoramento.
Em Curitiba, a nova modelagem acrescenta compromissos quantificados de eletrificação, climatização, infraestrutura de recarga e avaliação de desempenho.
Não se trata apenas de uma diferença entre dois editais, mas também de uma evolução das demandas do próprio transporte coletivo. A eletrificação, por exemplo, passou a exigir planejamento energético, infraestrutura específica e novos arranjos de financiamento, questões que não tinham o mesmo peso na licitação baiana de 2014.
Por outro lado, desafios como equilíbrio econômico-financeiro, fiscalização, continuidade da operação e cumprimento das obrigações continuam presentes nos dois modelos.
O passageiro precisa perceber os resultados
A comparação entre Salvador e Curitiba mostra que uma licitação é o ponto de partida de uma concessão, não a garantia de seu sucesso.
Em Salvador, o modelo estabeleceu responsabilidades territoriais e metas de renovação da frota, mas a saída de uma das concessionárias demonstrou a importância de mecanismos para enfrentar situações de desequilíbrio financeiro e preservar a continuidade dos serviços.
Em Curitiba, o novo modelo procura incorporar compromissos tecnológicos, ambientais e operacionais mais detalhados. Entretanto, a execução dos investimentos, o cumprimento das metas e a transparência dos indicadores ainda precisarão ser acompanhados.
As duas experiências reforçam que a qualidade do transporte público não depende exclusivamente do prazo da concessão, da quantidade de ônibus novos ou do volume de investimentos anunciados.
É necessário que o poder público tenha capacidade técnica e institucional para fiscalizar, corrigir falhas, exigir contrapartidas, preservar o equilíbrio dos contratos e assegurar que as empresas cumpram suas obrigações.
Uma licitação pode estabelecer as regras para 15 ou 25 anos. Mas a qualidade do transporte público será construída diariamente, na fiscalização dos contratos, na continuidade da operação e, principalmente, na experiência de quem utiliza o serviço.
