A expansão das frotas de ônibus elétricos tem sido apresentada como um caminho para reduzir emissões de poluentes, modernizar o transporte coletivo e melhorar a qualidade do ar nas cidades. Mas uma pergunta começa a ganhar espaço no debate sobre mobilidade urbana: a eletrificação também poderia ajudar a tornar a tarifa zero financeiramente mais viável?
A resposta encontrada em estudos acadêmicos, análises do BNDES, documentos do Ministério das Cidades e pesquisas sobre transporte urbano é: sim, mas apenas no longo prazo e desde que haja forte investimento inicial. A eletrificação pode reduzir parte significativa dos custos operacionais do sistema, porém não elimina, sozinha, a necessidade de subsídios públicos para sustentar a gratuidade do transporte coletivo.
O maior custo do ônibus elétrico não é operar, mas comprar
O principal desafio da eletrificação está no investimento inicial.
Segundo estudo divulgado pelo BNDES, um ônibus elétrico custa atualmente entre 3,1 e 4,9 vezes mais que um modelo equivalente movido a diesel. Esse diferencial é apontado como uma das maiores barreiras para a expansão da tecnologia no Brasil.
Por outro lado, após entrar em operação, o cenário muda.
Documentos técnicos utilizados pelo Ministério das Cidades mostram que os ônibus elétricos apresentam custos de manutenção entre 24% e 25% inferiores aos veículos a diesel. Testes realizados em Salvador indicaram resultados semelhantes, atribuídos à menor complexidade mecânica dos motores elétricos.
Além disso, o gasto com energia elétrica tende a ser menor que o custo do diesel ao longo da vida útil do veículo, reduzindo as despesas operacionais do sistema.
A tarifa é fortemente influenciada pelos custos operacionais
O valor pago pelo passageiro é composto por diversos fatores, incluindo combustível, manutenção, salários, pneus, depreciação da frota e despesas administrativas.
Pesquisas sobre transporte urbano mostram que os custos operacionais exercem influência direta sobre o cálculo tarifário. Quanto menores forem essas despesas, menor tende a ser a necessidade de arrecadação por meio da passagem ou de subsídios públicos.
Nesse aspecto, a eletrificação pode representar uma vantagem relevante.
Um exemplo frequentemente citado veio da cidade de São Paulo. Em 2023, o então presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, afirmou que cada ônibus movido a diesel exigia aproximadamente R$ 25 mil mensais em subsídios operacionais, enquanto um modelo elétrico poderia reduzir esse valor para cerca de R$ 5 mil por mês, graças à economia operacional.
Se esses números forem confirmados em larga escala, a diferença pode representar bilhões de reais economizados ao longo dos anos em sistemas de transporte de grande porte.
Mas tarifa zero não depende apenas do custo do ônibus
Especialistas alertam que existe uma confusão comum no debate público.
Mesmo que o ônibus elétrico seja mais barato para operar, a tarifa zero não significa transporte sem custo. Significa apenas que o usuário deixa de pagar diretamente pela viagem.
Alguém continua financiando o sistema: o orçamento municipal, estadual ou federal, fundos específicos, empresas, tributos ou outras fontes de receita pública.
Um estudo realizado por pesquisadores da USP e da FGV, que analisou a viabilidade da tarifa zero em 22 grandes municípios brasileiros, concluiu que a sustentabilidade financeira da gratuidade depende principalmente da capacidade orçamentária das cidades e das fontes permanentes de financiamento.
Em outras palavras, a eletrificação pode reduzir custos, mas não substitui a necessidade de financiamento público.
A infraestrutura também custa caro
Outro fator que dificulta a relação direta entre ônibus elétricos e tarifa zero é a infraestrutura necessária para operar as novas frotas.
A adoção em larga escala exige:
- estações de recarga;
- reforço das redes elétricas;
- adaptação das garagens;
- treinamento de equipes;
- novos modelos de concessão;
- sistemas de monitoramento e gestão energética.
O próprio BNDES destaca que muitos projetos fracassam quando os gestores concentram esforços apenas na compra dos veículos e ignoram os investimentos complementares necessários.
Assim, parte da economia operacional obtida posteriormente precisa inicialmente compensar investimentos que podem durar anos até serem amortizados.
Onde a eletrificação pode ajudar a tarifa zero
Os estudos indicam que a contribuição dos ônibus elétricos para a gratuidade tende a ocorrer em três frentes principais:
A primeira é a redução dos gastos com combustível, um dos itens mais sensíveis da operação.
A segunda é a queda dos custos de manutenção, decorrente da menor quantidade de componentes mecânicos sujeitos a desgaste.
A terceira é a possibilidade de planejamento energético mais eficiente. Pesquisas internacionais mostram que sistemas inteligentes de recarga podem reduzir significativamente os custos operacionais das frotas elétricas, especialmente quando integrados a energia solar e armazenamento em baterias.
Quanto menores forem essas despesas ao longo dos anos, menor será a necessidade de recursos públicos para manter o sistema funcionando.
Tarifa zero e eletrificação podem ser políticas complementares
A experiência internacional e os estudos brasileiros sugerem que eletrificação e tarifa zero não devem ser tratadas como políticas concorrentes, mas complementares.
A tarifa zero busca ampliar o acesso ao transporte público e estimular a mobilidade urbana. Já os ônibus elétricos reduzem custos operacionais e emissões ambientais. Quando combinadas, as duas estratégias podem aumentar a eficiência do sistema e reduzir a necessidade de subsídios futuros.
No entanto, os especialistas são cautelosos ao afirmar que a simples troca do diesel pela eletricidade não tornará automaticamente o transporte gratuito.
A conclusão predominante é que a eletrificação pode facilitar a construção de modelos de tarifa zero ao reduzir despesas operacionais ao longo do tempo, mas o sucesso da gratuidade continuará dependendo de planejamento financeiro, fontes permanentes de receita e capacidade de investimento dos governos.
Fonte: BNDES, Ministério das Cidades, USP, FGV, Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC)
