Por Fabrizzio Muller, ex-secretário de Mobilidade e ex-superintendente de trânsito de Salvador, consultor em mobilidade
E se fosse possível implantar um sistema de transporte de média capacidade, com características de um VLT, sem precisar construir quilômetros de trilhos metálicos e enfrentar anos de obras?** Em um país onde grandes projetos de mobilidade frequentemente esbarram em custos elevados, intervenções urbanas complexas e longos prazos de implantação, essa possibilidade merece atenção.
É justamente essa a proposta do transporte sobre trilhos digitais, tecnologia que começa a ganhar espaço no debate da mobilidade urbana brasileira. Nesta semana, São Paulo autorizou a implantação do Bonde São Paulo; Salvador iniciou tratativas para avaliar a mesma solução no corredor entre a Estação Pirajá e a Lapa; e o Rio de Janeiro discute alternativas para modernizar seus corredores de BRT.
Mais do que uma inovação tecnológica, o DRT representa uma oportunidade de repensar a maneira como as cidades brasileiras planejam e implantam seus sistemas de transporte coletivo.
No fim de 2024, estive na China, na fábrica da CRRC, acompanhando comitivas do governo do Paraná e de um grande grupo do Centro-Oeste do país. Na oportunidade, conheci de perto a fabricação do DRT — Digital Rail Transit — e sua operação em cidades chinesas. Naquela ocasião, o Paraná assinou um termo de cooperação com a fabricante, dando início ao processo que posteriormente levaria a tecnologia a ser testada no Brasil.
O DRT é um veículo elétrico articulado, com características de capacidade e conforto próximas às de um sistema de VLT, produzido pela CRRC, uma das maiores fabricantes ferroviárias do mundo. A grande diferença está embaixo do veículo: em vez de rodas de aço sobre trilhos metálicos, ele circula sobre pneus e é guiado por um “trilho digital”, utilizando marcadores magnéticos, sensores e sistemas eletrônicos de alta precisão. A tecnologia permite diferentes níveis de automação da condução.
E é justamente aí que surge uma de suas maiores vantagens.
Ao dispensar a construção da via permanente ferroviária convencional, o DRT pode reduzir significativamente a complexidade das obras e aproveitar melhor corredores urbanos já existentes. Isso não significa ausência de infraestrutura: pavimento, estações, sistemas de recarga, garagens, manutenção e, dependendo do projeto, faixas exclusivas continuam sendo necessários. Mas a intervenção tende a ser muito menor do que a exigida por um sistema ferroviário tradicional.
A consequência direta pode ser uma implantação mais rápida e com menor impacto urbano.
Em corredores de BRT já consolidados, essa possibilidade se torna especialmente interessante. Parte da infraestrutura, das estações e do espaço viário já existe. Em um país onde grandes projetos de transporte sobre trilhos frequentemente levam muitos anos entre projeto, obra e operação, reduzir esse tempo não é um detalhe: é uma vantagem estratégica.
A experiência brasileira já começa a oferecer dados concretos. Na Região Metropolitana de Curitiba, o Bonde Urbano Digital operou durante dez meses entre Pinhais e Piraquara. Foram 633 viagens, mais de 6,4 mil quilômetros percorridos e 10.879 passageiros transportados. Pesquisa realizada pela Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná apontou aprovação de 93,1% dos usuários, com nota média de 8,78.
Agora, outras grandes cidades avançam nessa discussão.
São Paulo autorizou a implantação do Bonde São Paulo, com duas linhas, 17,4 quilômetros e 37 estações, e prevê o início da operação em 2027. Salvador avalia utilizar a tecnologia na ligação entre Pirajá e Lapa, passando pelas avenidas Gal Costa e Professor Pinto de Aguiar. No Rio de Janeiro, a legislação já permite a conversão de corredores de BRT para VLT, VLP ou tecnologias similares, e o chamado “bonde digital sobre pneus” está entre as alternativas discutidas.
É um movimento que merece atenção, mas não encantamento tecnológico.
Nenhum sistema de transporte deve ser escolhido apenas porque é novo. Antes de qualquer contratação, é indispensável analisar demanda, capacidade, qualidade e resistência do pavimento, autonomia e recarga, custos de manutenção, disponibilidade de peças, estrutura de assistência técnica, vida útil e, principalmente, integração com a rede existente.
É nesse ponto que considero necessário superar uma velha discussão da mobilidade brasileira: metrô, VLT, BRT ou DRT — afinal, qual é o melhor?
A resposta é: depende.
Mobilidade não deveria ser uma disputa entre tecnologias. Não existem modais universalmente melhores ou piores; existem modais mais ou menos adequados para cada corredor, demanda e realidade urbana. Uma rede eficiente combina diferentes soluções: metrôs para grandes volumes, sistemas de média capacidade onde eles fazem sentido e ônibus alimentadores garantindo capilaridade.
O erro começa quando se escolhe primeiro a tecnologia e depois se procura onde colocá-la. O caminho correto é exatamente o contrário: entender a demanda, o território e a rede para, então, definir a solução.
Prefeituras, governos estaduais e operadores precisam, portanto, planejar o transporte como uma única rede, independentemente de quem administra cada modal.
O DRT não substituirá metrôs, VLTs ou BRTs em todas as situações — nem deveria. Mas acrescenta uma alternativa extremamente interessante à caixa de ferramentas das cidades brasileiras, especialmente onde é necessário ampliar capacidade com rapidez e aproveitar infraestrutura existente.
No fim, o cidadão pouco se importa se o veículo anda sobre trilhos de aço, pneus ou trilhos digitais. Ele quer chegar ao destino com segurança, conforto, previsibilidade e em menos tempo.
É esse, afinal, o verdadeiro objetivo da mobilidade.
