Proposta de Lula prevê utilizar parte das emendas parlamentares para financiar a gratuidade nos fins de semana. Estimativa da NTU aponta uma diferença de R$ 8,8 bilhões entre os recursos previstos e o custo anual da medida.
Por Emerson Pereira – Foto Divulgação NTU
A promessa do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de implementar a tarifa zero no transporte público urbano aos finais de semana em todo o Brasil enfrenta um desafio importante: garantir recursos suficientes para custear a operação dos sistemas de transporte.
A proposta do governo federal prevê destinar aproximadamente R$ 12 bilhões por ano ao financiamento da gratuidade, a partir do Orçamento de 2027. O dinheiro viria de uma parcela das emendas parlamentares de execução obrigatória.
O valor, entretanto, fica abaixo da estimativa da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Segundo a entidade, a implementação da tarifa zero aos sábados, domingos e feriados custaria aproximadamente R$ 20,8 bilhões por ano, considerando ônibus urbanos, trens e metrôs.
Na comparação entre as duas projeções, existe uma diferença de R$ 8,8 bilhões anuais. Isso significa que os recursos previstos pelo governo cobririam aproximadamente 58% do custo calculado pela associação.
Emendas parlamentares seriam a principal fonte de recursos
A alternativa apresentada pelo governo Lula é utilizar parte das emendas parlamentares impositivas, que são recursos do Orçamento da União cuja execução é obrigatória, respeitadas as regras constitucionais.
Inicialmente, a proposta previa direcionar pelo menos 25% dessas emendas para financiar a gratuidade. A estimativa divulgada naquele momento era de R$ 11,2 bilhões para 2027, segundo levantamento publicado pela Folha de S.Paulo.
Posteriormente, a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) encaminhada ao Congresso Nacional passou a estabelecer um percentual mínimo de 26,8% do montante global das emendas parlamentares individuais e de bancada. Com isso, a previsão de recursos subiu para aproximadamente R$ 12 bilhões.
Na prática, parte do dinheiro que os parlamentares poderiam destinar a obras e projetos em seus estados e municípios passaria a ter uma finalidade previamente definida: financiar a gratuidade no transporte coletivo.
A estratégia não prevê a criação de uma nova fonte de arrecadação, mas o redirecionamento de recursos que atualmente podem ser aplicados em outras áreas.
Por que a conta pode chegar a R$ 20,8 bilhões?
A estimativa da NTU considera os custos operacionais dos sistemas de transporte coletivo e o possível aumento da demanda provocado pela gratuidade.
Somente a operação dos ônibus urbanos aos finais de semana e feriados representaria aproximadamente R$ 14,5 bilhões anuais. Quando são incluídos os sistemas de trens e metrôs, a estimativa de despesas operacionais chega a R$ 17,3 bilhões.
A entidade acrescenta a essa conta uma projeção de crescimento médio de 20% na demanda de passageiros, chegando ao custo anual de R$ 20,8 bilhões.
O cálculo considera que a gratuidade pode atrair novos usuários e aumentar a necessidade de viagens, veículos e capacidade operacional. Afinal, retirar a cobrança da passagem não elimina despesas com combustível, energia, motoristas, manutenção, infraestrutura e renovação da frota.
A NTU também estima que o movimento aos domingos corresponda a aproximadamente 45% da demanda registrada em dias úteis. Aos sábados, esse percentual chega a cerca de 70%.
É importante destacar que os R$ 20,8 bilhões são uma projeção da entidade, e não um orçamento oficial consolidado pelo governo federal.
Quem vai pagar a diferença?
Caso os custos se aproximem da estimativa da NTU e os repasses federais permaneçam limitados aos R$ 12 bilhões previstos, será necessário encontrar outras fontes para financiar a diferença.
Uma possibilidade é a complementação dos recursos por estados e municípios, especialmente nas cidades em que o valor transferido pela União não for suficiente para manter a operação.
Essa possibilidade abre outra discussão: nem todas as cidades possuem a mesma capacidade financeira para complementar os recursos federais. Municípios com sistemas menores podem ter uma realidade orçamentária muito diferente das grandes regiões metropolitanas, onde circulam milhões de passageiros.
Sem uma definição clara sobre a divisão dos custos, a implementação da tarifa zero poderá depender da capacidade de cada prefeitura de complementar os repasses da União.
Outro ponto será estabelecer critérios transparentes para calcular quanto cada cidade receberá, considerando fatores como demanda, extensão das redes, oferta de viagens e custos operacionais.
Tarifa zero não significa transporte sem custos
A retirada da tarifa exige uma estrutura permanente de financiamento, capaz de garantir não apenas o pagamento das empresas operadoras, mas também a manutenção e a ampliação da oferta conforme a demanda.
A proposta ainda depende da tramitação e aprovação da PEC no Congresso Nacional, além da regulamentação dos critérios de distribuição e utilização dos recursos.
Há também um componente político: reservar parte das emendas parlamentares para uma finalidade específica significa reduzir a liberdade dos congressistas para indicar a aplicação desses recursos em outras áreas.
A diferença entre os R$ 12 bilhões previstos pelo governo e os R$ 20,8 bilhões estimados pela NTU deixa uma questão central em aberto: de onde virão os recursos necessários para financiar integralmente a tarifa zero?
Mais do que definir quem deixará de pagar pela passagem, a implementação da medida exigirá uma resposta sobre quem assumirá os custos da operação e como garantir que a gratuidade não resulte em redução da oferta ou deterioração dos serviços.
