Por Emerson Pereira – Foto Reprodução SóMob
A expansão do sistema metroviário de Salvador foi apresentada como um marco na mobilidade da capital baiana. Com novos terminais integrados, a promessa era conectar ônibus e metrô de forma inteligente, encurtando distâncias e tornando os deslocamentos mais rápidos e eficientes. No entanto, passados alguns anos desde a inauguração dos primeiros equipamentos, parte dessa estrutura não entregou os resultados esperados — reflexo de falhas de planejamento, concepção e execução.
Os terminais Acesso Norte, Retiro, Campinas de Pirajá, Águas Claras, Aeroporto e Pituaçu foram projetados pelo governo do Estado para dar suporte à operação do metrô e ampliar a integração com o transporte por ônibus. A proposta era louvável: criar um sistema intermodal que reduzisse o número de veículos nas ruas e melhorasse a fluidez do tráfego. Mas, na prática, a falta de planejamento técnico aprofundado e de compreensão sobre a dinâmica operacional dos ônibus acabou comprometendo parte do projeto.
Entre os terminais considerados mais bem-sucedidos, destacam-se o Acesso Norte, Águas Claras e Aeroporto. Eles registram boa movimentação e concentram diversas linhas integradas, mas ainda carregam falhas estruturais que limitam seu funcionamento. O Acesso Norte, por exemplo, foi entregue sem uma área de estoque — espaço essencial para estacionamento e controle dos ônibus — e só conseguiu operar plenamente após a adaptação de um antigo estacionamento da CCR. O terminal Aeroporto enfrenta problema semelhante: a falta de pátio obriga coletivos a estacionarem nas plataformas ou em vias próximas entre as viagens. Já em Águas Claras, a cobertura do terminal precisou ser refeita depois que a versão original, com telhado vazado, deixava passageiros expostos ao sol e à chuva.
Em contrapartida, há terminais cuja operação se mostra ineficiente desde o início. Pituaçu, Retiro e Campinas de Pirajá se tornaram exemplos de estruturas subutilizadas, marcadas por decisões equivocadas de localização, acesso e dimensionamento. O terminal de Pituaçu, um dos maiores da cidade, nasceu sem o básico: pátio de estacionamento e acesso direto à Avenida Paralela, a principal avenida de Salvador. O resultado é um espaço praticamente ocioso, com apenas uma linha urbana e duas metropolitanas — um exemplo claro de desperdício de investimento público.
O terminal do Retiro ilustra bem como decisões mal planejadas podem inutilizar uma boa estrutura. O local chegou a ter movimentação considerável de linhas, principalmente de linhas metropolitanas, mas perdeu sua função após a transferência de todas as linhas da região metropolitana para o terminal de Águas Claras. Hoje, o espaço está praticamente deserto, mesmo estando a apenas dois quilômetros do Acesso Norte — distância que poderia permitir uma operação complementar e aliviar a demanda em um dos terminais mais movimentados da cidade.
Já o novo terminal de Campinas de Pirajá repete erros antigos: pátio reduzido, acesso difícil e localização confusa, entre Pirajá e Águas Claras. O acesso à BR-324 é complicado, e a saída dos ônibus ocorre em um trecho crítico, próximo ao viaduto da Brasilgás, o que gera lentidão, complexidade e riscos operacionais. Até agora, o terminal conta apenas com uma linha do Integra — com intervalos de cerca de uma hora — e três do STEC, transferidas na tentativa de dar alguma utilidade ao espaço.
Esses casos revelam que expandir a rede de terminais exige mais do que vontade política. É preciso planejamento técnico, conhecimento operacional e integração real entre os entes responsáveis pela mobilidade. A construção de um terminal não pode ignorar a necessidade de acessos diretos, áreas de estacionamento adequadas e localização estratégica.
A prefeitura tem, sim, papel importante na redistribuição de linhas e na gestão do sistema de transporte, mas não há como negar que grande parte dos problemas nasce no projeto original desses terminais — concebidos pelo governo estadual. A expansão, que deveria simbolizar avanço e modernização, acabou expondo as fragilidades de um modelo que priorizou a obra física em detrimento da eficiência prática.
O resultado é um sistema parcialmente funcional, no qual alguns terminais cumprem seu papel, enquanto outros permanecem como estruturas subutilizadas — lembranças concretas de que, em mobilidade, expansão sem eficiência é apenas construção sem propósito.
